Il tram moderno. Una soluzione efficiente al trasporto passeggeri nelle città anche dal punto di vista energetico.

Di Terenzio Longobardi

terenzio_longobardi@yahoo.it

Pubblicato su www.aspoitalia.net Gennaio 2005

Quando si affronta il problema energetico, spesso si tende a trascurare il ruolo dei trasporti sull’andamento dei consumi energetici complessivi. Ora i trasporti rappresentano l’attività che incide maggiormente nel bilancio energetico nazionale con 43,8 Mtep, pari al 31,10% degli impieghi finali d’energia.

Come si può inoltre vedere dalle tabelle seguenti, in Italia il settore dei trasporti è quello che ha avuto negli ultimi anni la crescita dei consumi energetici più rilevante sia in valore assoluto sia a livello tendenziale.

Sempre in Italia, i trasporti sono responsabili del 60% dei consumi energetici complessivi di petrolio e circa il 98% dell’energia utilizzata nel settore dei trasporti proviene dal petrolio.

Tabella 7 - Bilancio energetico nazionale di sintesi 2003 (Mtep).

	Combustibili solidi	Gas naturale	Prodotti petroliferi	Rinnovabili	Energia elettrica	Totale
Produzione	0,6	11,3	5,5	12,1		29,5
Importazione	14,5	51,2	107,4	0,5	11,3	184,9
Esportazione	0,1		22,1	0,0	0,1	22,3
Variazione scorte	-0,3	-1,1	0,6	0,0		-0,8
Disponibilità per il consumo interno	15,3	63,6	90,2	12,6	11,2	192,9
Consumi e perdite del settore energetico	-1,0	-0,5	-6,1	0,0	-44,5	-52,1
Trasformazione in energia elettrica	-10,3	-21,8	-15,4	-10,8	58,3	0,0
Impieghi finali	4,0	41,3	68,7	1,8	25,0	140,8
Industria	3,8	16,8	6,8	0,3	11,9	39,6
Trasporti		0,4	42,4	0,2	0,8	43,8
Usi civili	0,1	23,1	7,4	1,1	11,9	43,6
Agricoltura		0,1	2,6	0,2	0,4	3,3
Usi non energetici	0,1	0,9	6,2			7,2
Bunkeraggi			3,3			3,3

Fonte: MAP - Bilancio Energetico Nazionale 2003.

Fonte: L’energia e i suoi numeri. Italia 2000. ENEA

Come si può evincere dalla tabella seguente, i veicoli ad uso collettivo sono in termini energetici nettamente più vantaggiosi dei veicoli ad uso privato, sia in termini di consumo totale che di consumo specifico. All’interno dei veicoli ad uso collettivo le prestazioni energetiche sono certamente a favore delle modalità su ferro. Da tenere presente che il dato del consumo specifico per le tranvie è qui riferito ad un materiale rotabile di vecchia generazione, caratteristico delle poche linee tranviarie italiane scampate alla distruzione del dopoguerra. I moderni tram articolati, molto più capienti hanno un consumo specifico paragonabile a quello delle metropolitane. Inoltre, si possono integrare tali dati con il consumo specifico delle autovetture elettriche, variabile tra 0,7-1,6 MJ/pKm, corrispondente a circa 17-38 gep/pKm.

Anche in termini di emissioni il confronto tra i vari veicoli è favorevole a quelli collettivi su ferro. A titolo di esempio, l’emissione di anidride carbonica dovuta alla produzione di elettricità per le tranvie moderne è di 52 grammi per passeggero/chilometro, contro gli 89 degli autobus, i 120 delle moto, i 168 grammi delle auto.

Fonte: elaborazione Amici della Terra su dati CORINAIR, CNT 2000.

gep/pKm = grammo equivalente di petrolio/passeggero chilometro

Pertanto, appare chiaro che il problema della mobilità urbana in Italia è legato all’abnorme uso del trasporto individuale, generatore di elevati consumi energetici, di inquinamento, ma anche di un numero incredibile di morti e feriti per incidenti, di congestione urbana, di costi economici stratosferici a carico della società.

Uno studio del Centro Europeo Ambiente e Salute dell'OMS mostra l'impatto sulla salute dei cittadini delle alte concentrazioni di inquinanti nell'aria delle nostre città, calcolando le morti, i ricoveri ospedalieri ed i casi di malattia imputabili alle concentrazioni medie annue di PM10.
L'impatto dell'inquinamento da PM10 sulla salute dei residenti stimato nelle 8 maggiori città italiane, ha rivelato che nella popolazione di oltre trenta anni, il 4.7% di tutti i decessi osservati nel 1998, pari a 3.472 casi, è attribuibile al PM10 in eccesso di 30 microgrammi/metrocubo. Si sono ottenute poi stime di migliaia di ricoveri per cause respiratorie e cardiovascolari, e decine di migliaia di casi di bronchite acuta e asma fra i bambini al di sotto dei quindici anni, che potrebbero essere evitati riducendo le concentrazioni medie annue di PM10 a 30 micro grammi/metrocubo.
I benefici potenzialmente raggiungibili dipendono naturalmente da quanto si riducono le concentrazioni, non esistendo una soglia al di sotto della quale non ci siano danni alla salute. Con abbassamenti in parte accentuati, i benefici sarebbero in proporzione. Ad esempio per la mortalità (ma analoghe considerazioni valgono per tutti gli esiti sanitari): riducendo l'inquinamento a 40 microgrammi/metrocubo sarebbe possibile evitare circa 2000 morti; riducendolo a 30 microgrammi/metrocubo sarebbe possibile evitarne circa 3500; riducendo l'inquinamento a 20 microgrammi/metrocubo sarebbe possibile evitare circa 5500 morti.

Gli economisti chiamano esternalità gli effetti di un’attività, quando i loro costi non sono pagati da chi la esercita, ma ricadono sull’ambiente e sulla collettività. La presenza di esternalità determina un imperfetto funzionamento delle leggi di mercato; infatti, se i costi esterni sono sopportati da terzi e non sono incorporati nei prezzi di mercato, questi ultimi non sono in grado di assolvere la loro principale funzione, che è quella di regolare l’equilibrio tra domanda e offerta. Noi usiamo troppa energia, consumiamo troppi prodotti, ci spostiamo troppo con le nostre auto proprio perché non sono addebitati i costi esterni di queste attività. Nel settore dei trasporti, le principali categorie di esternalità individuate dall’Unione Europea e per le quali è possibile quantificare i costi, sono: inquinamento atmosferico, emissioni di gas serra, incidenti, rumore e congestione.

Gli Amici della Terra e le Ferrovie dello Stato, fin dal 1997 e con cadenza annuale, hanno fornito un quadro complessivo delle esternalità prodotte dai trasporti, mettendo a confronto tre diverse modalità: strada, rotaia ed aereo.

Il Quarto Rapporto misura ancora una volta in termini economici il carico imposto alla collettività dal sistema dei trasporti (più 100.000 milioni di euro l'anno, 200.000 miliardi delle vecchie lire !!, di cui quasi il 95% dovuti al trasporto stradale); esso conferma anche il vantaggio della rotaia rispetto alla modalità stradale e aerea sia per il trasporto passeggeri che per quello merci.

Per affrontare questa vera e propria emergenza, credo sia utile fare riferimento alle politiche europee più avanzate, come ad esempio quelle della Francia.

Anche in Francia come in Italia, i sistemi tranviari esistenti furono completamente smantellati per fare posto al trasporto privato e alle esigenze dell’industria automobilistica nazionale. Ma il crescere della congestione urbana conseguente a un modello di trasporto tutto fondato sull’auto, indusse alcune città come Grenoble e Nantes a realizzare nuove e innovative linee tranviarie. Sulla loro scia, anche Strasburgo predispose un progetto di tranvia urbana i cui lavori, superata una fase di scetticismo dei politici e diffidenza della popolazione locale, iniziarono nel 1991 e si conclusero nel 1994.

Il tram a Strasburgo ha avuto un tale successo che il Comune ha progettato una seconda linea urbana, i cui lavori si sono conclusi nel 2000 e ha previsto altri ampliamenti della rete. La prima linea tranviaria ha quintuplicato i passeggeri rispetto al servizio di pullman precedentemente esistente sullo stesso tracciato, gli spostamenti complessivi con il mezzo pubblico sono passati dall’11% al 21%. Il bilancio del servizio tranviario è in attivo, con i ricavi che superano del 20% i costi di gestione (pensiamo che in Italia, quando va bene, i ricavi del trasporto pubblico su gomma coprono appena il 30-35% dei costi di gestione), l’Azienda dei trasporti pubblici della città di Strasburgo ha diminuito il deficit del 10%. La velocità commerciale del tram è doppia di quella dei pullman.

Le ragioni di questo successo sono molteplici. Innanzi tutto, le caratteristiche tecniche del tram, che è un vero gioiello della tecnologia. Confortevolezza, comodità, facile accessibilità, economicità, sono gli elementi vincenti.

Le innovazioni tecniche più importanti dei nuovi tram sono:

- Le moderne vetture articolate, che hanno consentito di realizzare lunghi convogli di grande capacità, facilmente inseribili anche in strade strette e tortuose: veicoli silenziosi e molto confortevoli;

- la tecnologia del pavimento ribassato a livello dei marciapiedi di fermata;

- i nuovi metodi di posa degli armamenti tranviari in sede stradale, che distribuendo i carichi mobili dei veicoli su una vasta superficie, e utilizzando un insieme di materiali innovativi, consentono di evitare ogni trasmissione di vibrazioni agli edifici adiacenti, e di ridurre la rumorosità di questi veicoli, che oggi è di circa 20 decibel inferiore a quella degli autobus e del traffico motorizzato in genere;

- la grande sicurezza di frenatura che caratterizza i tram d’oggi, che oltre ad essere dotati della normale frenatura dispongono anche di una frenatura d’emergenza che agisce direttamente sulla rotaia con pattini elettromagnetici articolati;

- le nuove apparecchiature di trazione, basate prevalentemente sugli inverter;

- la possibilità di far funzionare le vetture tranviarie anche con due (o più) alimentazioni elettriche del tutto diverse: in particolare sia in corrente continua nei tratti urbani sia in corrente alternata monofase su percorsi ferroviari (a velocità fino ai 100 km/ora).

Dal punto di vista della gestione, i moderni tram hanno una capienza quattro volte maggiore dei pullman e, essendo modulari, si possono aggiungere altre carrozze nei periodi di punta. Ciò consente di utilizzare meno autisti, ed essendo questo il fattore che incide per il 70% sui costi di gestione, si ottengono risparmi economici sensibilissimi che, aggiunti all’aumento dei ricavi conseguente alla crescita esponenziale dei passeggeri, determinano bilanci in attivo, impensabili per i servizi su gomma.

Oggi, in Francia, undici città hanno già in esercizio reti di tram moderni, con vetture articolate a pavimento ribassato e sono in previsione nuovi ampliamenti: Lilla, St.Etienne, Marsiglia, Nantes, Grenoble, Parigi, Strasburgo, Rouen, Montpellier, Orleans, Lione, Bordeaux (in questa città si sta sperimentando per la prima volta un tipo di alimentazione elettrica non aerea ma dal pavimento stradale), Tolone, Valenciennes, Mulhouse. All’ orizzonte 2005 saranno in funzione in Francia 15 reti di tramvie moderne, per oltre 200 km. di linee ex-novo; a fronte delle tre linee che esistevano in tutto venti anni prima e che complessivamente non raggiungevano allora la lunghezza di 30 km.

In tutti i paesi europei sono in corso progetti di sviluppo dei sistemi tranviari. Questi sistemi di trasporto erano stati invece conservati e ammodernati nella maggior parte delle città della Germania, Svizzera ed Austria, ed anche nei principali centri dell’ Olanda e del Belgio.

Negli anni ’90 alla ripresa del sistema di trasporto tranviario urbano in tutto il mondo ha fatto seguito un’evoluzione importante nel trasporto locale su ferro che oggi rilancia il sistema tranviario anche nel territorio extraurbano, consentendo la rivalutazione tecnico-economica di molti impianti ferroviari regionali prima ritenuti comunemente superati o di esercizio troppo costoso.

L’ esempio è partito dalla città tedesca di Karlsruhe, che ha sperimentato e sviluppato concretamente una nuova tecnologia per l’ inserimento di veicoli tranviari moderni sulla rete ferroviaria regionale e nazionale, in modo da svolgere con questi la maggior parte dei servizi di ambito suburbano ed extraurbano.

Questa nuova tecnologia apre grandi prospettive per i servizi regionali su ferro, moltiplicandone la funzionalità per gli utenti - e quindi la produttività - e abbattendone, nello stesso tempo, i costi di gestione. Essa può consentire di risanare linee ferroviarie regionali o locali, che sono oggi deficitarie perché i loro servizi attuali non rispondono più alle necessità della popolazione e perché sono organizzate con sistemi di esercizio inutilmente costosi (sul modello delle grandi linee), trasformandole in tranvie veloci in sede propria.

In Italia, la Legge n.211/92 ha finanziato in maniera consistente i sistemi di trasporto a guida vincolata, tranvie e metropolitane. Dopo 10 anni, il bilancio non è molto positivo, ma si registrano i primi risultati. Messina, prima città italiana tornata al tram, ha inaugurato di recente la sua prima linea tranviaria. Il tram è in costruzione a Sassari mentre Verona, Firenze e Bergamo hanno aggiudicate le gare e consegnato i lavori. Palermo ha avviato le procedure di gara per la costruzione di un’ambiziosa rete tranviaria

A Torino è stata completato il prolungamento della linea 4 e Milano, dopo aver introdotto su linee esistenti materiale rotabile moderno, ha in costruzione due nuove linee tranviarie. Cagliari e Napoli hanno importanti programmi di riqualificazione tranviaria. Ma ancora molto deve e può essere fatto, cercando di superare i ritardi e le arretratezze culturali ancora presenti in molte amministrazioni locali.

Terenzio Longobardi

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